销量比例的稀少，说明911还是很矜贵的。这也和事实一致，我很少在街上看得到911，开着它上街也确实非常瞩目。

　　911的外形有一项优势非常突出的，就是它虽然罕见，却是深入民心，谁见到它都知道是保时捷，都会投以艳羡的目光。这跟你开没有历史的新款跑车的虚荣感是不一样的。

　　911的外形设计无疑是脍炙人口，它就是一台跑车版的甲壳虫——不要笑，这两款车各自的“祖宗”的设计者本来就是同一个人。

　　圆灯、隆起的翼子板、溜背，是甲壳虫和911共有的特征；最大的不同是，新时代的甲壳虫放弃了后置后驱的机械布局，而911历经无数代，仍然将这种构造保存至今，这也奠定了它独具一格的“青蛙王子”形象。

　　试车当天，得知我们要在场地测试保时捷，编辑部同仁全部出动。测试的空当，我邀一位消费能力颇强的女孩同事坐进911。

　　结果她一入座，就说感觉和她所想的有点不同……911的车厢好精细，好舒服，好豪华。的确，很多人可能以为保时捷是超级跑车，内里会很粗鲁，但实际上保时捷是超跑世界里最早将内饰做得考究的一员。

　　任何没有开过超级跑车的人，坐进911 Carrera S的驾驶座都能很快适应。因为眼前一切都很合理——竖直的中控台上设备一目了然，方向盘可以四向调节，坐姿只比一般轿车低一点，由于坐得低，上半身的活动空间还挺宽裕k8凯发。

　　对那些熟悉911车系的长期拥趸来说，也能从这款最新版车型上找到熟悉的感觉。五个仪表一字排开的设计多年没有变化（当然其中的显示更精致了）；点火钥匙保持了设在外侧的传统；新的科技包括中控台顶部的Sport Chrono秒表系统，以及运动和超级运动模式的选择按钮。凯发k8国际娱乐官网入口

　　911的内饰材料精致，皮料颜色搭配抢眼，底部铺上绒毛地毯，顶棚裹以奢华的反皮；活动部件富有质感，门壁板储物格、中控台手枕箱、杯座等实用设施一应俱全，但都巧妙地隐藏起来，展现出工程智慧和体贴思想的结合。

　　这次中期改进的最大变化其实是内在。发动机加入了燃油直喷技术k8凯发，大幅度提高了马力输出，燃油经济性也一并提高；传动系统升级更大，首次用上PDK双离合变速箱，取代保时捷沿用了15年之久的Tiptronic手自一体变速箱。

　　我们试驾的这台Carrera S，采用比入门版更大排量的3.8L发动机，经典的水平对置自然吸气发动机，最大马力385匹，扭矩420Nm。搭配PDK七前速双离合变速箱的车型，百公里加速仅需4.3秒、极速300km/h。

　　911车系的动力搭配已经被保时捷演绎得出神入化，它有3.6L和3.8L，自然进气和涡轮增压，后驱和四驱，搭配出Carrera、Carrera S、Carrera 4S、Turbo、GT3、GT2等车型。我们这回试驾的这款Carrera S，在家族中的定位是自然进气后驱的性能版车型。

　　这款最新的911 Carrara S的确有着很强硬的性能，油门蕴藏着庞大的动力，随时可以如洪水般爆发。虽然只是自然进气，但发动机天性狂野，而新的PDK双离合变速箱的设定风格也跟过去保时捷的Tiptronic变速箱很类似——虽然懂得自动换挡，但动作要比一般的自动变速箱剧烈很多，反应快和直接是它的第一要务，其次才是换挡平顺性。

　　双离合变速箱的传动紧密无缝，手动升降挡快如电、顺如丝，而且它有7个挡位的紧密编排，即便在新车评试车场这种中小型赛道，也可享受到一弯接一弯、挡位升升降降的乐趣。

　　遗憾的是保时捷对加减挡操作方式的选择很“执迷”，挡杆前加后减，并不符合攻弯的离心力方向，但这还不算奇怪，最令人摸不着头脑的是方向盘上的拨片操作，向自己的方向“扣”是减挡，向前按下去是升挡，在紧张的攻弯中，这种方式完全与离心力方向相反，实在令我抓狂，一个下午的时间完全无法适应这样的操作方式。

　　保时捷911 Carerra S是新车评网香蜜湖试驾场地投入使用后，第一台大驾光临的超级跑车。跨进试车场门口的两道马路牙子时，我们开得小心翼翼，生怕刮底。但911很自信而稳当地跨了进来，证明了它在城市里生存的能力。

　　离开新车评试车场，将911开回保时捷中心的路上，我感觉它的车身宽度很容易把握，尾部并不如想象中那么突出难以预计；它的悬挂很贴服，即使路感清晰，却没有令人难受的弹跳或颠簸感。比较“含蓄”的发动机声音，在日常使用中无疑也是一个优点。911确实是比较实用的超级跑车，当然对于女性来说，它的转向、油门和刹车还是太沉重了一点。

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